Страшный сон проводника, драники для звёзд, будущее поездов: репортаж из Гомельского вагонного участка
Когда любуешься бегущими за окном поезда пейзажами в теплом вагоне, потягиваешь чай из легендарного стакана с подстаканником, даже не задумываешься, что у всего этого комфорта есть обратная сторона. А за ней стоит труд целой команды… Что происходит с вагонами, когда из них на конечной станции выходит последний пассажир? И какой он, страшный сон проводника? Завесу перед журналистами раскрыли на Гомельском вагонном участке РУП «Гомельское отделение БелЖД», который в этом году отмечает своё 30-летие.
Об участке
Гомельский вагонный участок, который «спрятался» за железнодорожными путями на улице Старочерниговской, – обитель всех пассажирских поездов, которые отправляются из Гомеля. Здесь составы экипируются водой и топливом, вагоны убираются и комплектуются чистыми постельными принадлежностями, а мини-буфеты наполняются чайно-кондитерской продукцией. Но кроме этого, это ещё и «база» всех гомельских проводников.
Вагонный участок был организован в марте 1987 года. Но неправильно думать, что до этого пассажирских перевозок не было. Были. Просто резерв проводников работал в составе Гомельского вагонного депо. Изначально, как вспоминает первый руководитель Владимир Борейша, штат сотрудников и количество техники было мизерным, а слесари внутреннего оборудования располагались в кузове вагона, поставленного на голую землю.
Сегодня на предприятии трудятся более 1200 человек. Основная часть – более 800 человек – это проводники.
Вообще, проводник в вагоне – это психолог в форме. У некоторых даже в качестве настольной книги – труды Дейла Карнеги.
– Последние года два мы мало набираем людей, так как штат несколько превышает тот объём работы, который у нас есть, – говорит начальник Гомельского вагонного участка Николай Ермоленко. – Но каждому новому сотруднику мы рассказываем, что собой представляет эта работа. Ведь то, что видит пассажир в поезде, только верхушка айсберга. Проводник – это не только красивая форменная одежда и улыбка, но и уборка вагонов, топка котла, очистка зимой подвагонного оборудования ото льда и снега, а самое главное – психологическая устойчивость.
80 процентов вагонных стюардов – это женщины. Но каждый начальник поезда старается сформировать команду так, чтобы в его бригаде был хотя бы один мужчина. Желательно покрепче.
– Для чего? – интересуемся у Николая Леонидовича.
– Для работы в нестандартных ситуациях. Пассажиры-то разные бывают…
О снах проводника
С прошлого года проводники предприятия обслуживают моторовагонный подвижной состав – поезда Штадлер. Для них тщательно подбирали персонал, специально разрабатывали фирменную одежду. Получилась форма почти авиа-стиля.
Кристина Сапоненко – проводник 4-го разряда. Первый год работала на поезде Гомель-Брест. Сейчас обслуживает Штадлеры, курсирующие от Гомеля до Минска.
– Конечно, физически работать стало проще, потому что нам не приходится крутиться у топки, убирать вагоны, но моральная нагрузка в плане постоянного общения с пассажирами, а их в электричке может быть до 400 человек, не уменьшилась, – говорит девушка. – Работа с людьми всегда сложна, и, как бы того не хотелось, конфликты иногда случаются. Приходится подстраиваться, выслушивать, общаться. Неразрешимых ситуаций не бывает.
Страшный сон проводника, по словам Кристины, – это когда ты заходишь в вагон, а там начинается паника, все ругаются между собой, чем-то недовольны, и ты думаешь: «Мама дорогая!»
Но чтобы всё прошло гладко, у железнодорожников есть традиция: обязательно перед рейсом нужно встретиться и поздороваться с машинистом и помощником машиниста.
О конкуренции
Говоря о конкуренции с автомобильными перевозчиками, которые курсируют в Москву и Питер, начальник пассажирского отдела РУП «Гомельское отделение Белорусской железной дороги» Вячеслав Шестак не скрывает: конкуренция очень большая.
Хранитель вагонных принадлежностей, в том числе легендарных подстаканников, старший кладовщик Наталья Данченко. Работает в системе БелЖД 16 лет. Её муж – также железнодорожник – трудится на вагоно-строительном заводе.
– Главное преимущество автомобильных перевозчиков – это цена, которая серьёзно влияет и на наши условия работы. Но нельзя сказать, что нужно сокращать составность организованных нами поездов в этих направлениях. Мы постоянно проводим мониторинг заполняемости международных рейсов в направлении Москвы и Питера и зачастую для вывоза пассажиров используем практически весь резерв. Достаточно востребованы праздничные и каникулярные дни. И ценовой фактор устраивает пассажиров, потому что многим важно доехать до конечной точки отдохнувшими. Что касается цен, то они утверждаются на советах по железнодорожному транспорту стран СНГ, и периодически там рассматриваются тарифные составляющие, снижающие нагрузку на пассажиров.
О насущном
Сегодня в парке участка 223 вагона. За пределы страны могут следовать только 126 вагонов. Потому что по требованиям они не должны быть старше 28 лет. По территории Республики Беларусь возрастной максимум вагонов – до 41 года.
По словам Николая Ермоленко, к 2020 году вагонов, которые могут следовать в Россию, будет 66. Но этого, по оценке специалистов, хватит для того, чтобы собрать состав на Москву или Санкт-Петербург. И надеются, что обновление подвижного состава будет, ведь самое последнее поступление – 4 вагона – было в 2013 году.
Бармен Александр Якубович и повар Владислав Гулевич знают, что любят кушать в дороге звёзды. Своими драниками и другими блюдами народной кухни они кормили Игоря Николаева, Льва Лещенко, Наргиз и многих других артистов.
Альтернатива закупке – проведение капитально-восстановительного ремонта, после которого срок службы вагонов продляется на 15 лет. Последний раз его делали в 2015 году. Обновление одного вагона тогда стоило 5,4 миллиарда неденоминированных рублей. Удовольствие недешёвое, соглашается начальник вагонного участка.
О будущем
В Гомельском вагонном участке формируют поезда как за пределы республики, так и внутреннего сообщения.
– Мы осуществляем пассажирские перевозки постоянными поездами международных линий в направлениях Москвы, Санкт-Петербурга, Мурманска, Адлера, Чернигова и Щорса, а также прицепными беспересадочными вагонами в направлениях Анапы, Калининграда, Кисловодска, Караганды и Саратова. Отправляются и постоянные поезда межрегиональных линий в направлениях Минска, Бреста, Гродно, – говорит Николай Ермоленко.
Механическая прачечная. Здесь бельё сортируют, стирают, отглаживают и упаковывают в фирменные пакеты. В каждую из таких стиралок загружают более центнера белья. В зависимости от программы стирка занимает от 40 минут до полутора часов.
– Как планирует руководство Белорусской железной дороги, практически все дневные поезда локомотивной тяги со временем будут заменяться моторовагонным подвижным составом – электро- или дизель-поездами, – добавляет Вячеслав Шестак. – Это, в первую очередь, коснётся сообщения со столицей. До 2020 года в направлении Гомель-Могилёв планируется пустить трёхвагонные дизель-поезда. Такая же перспектива ожидает и направление Чернигова.
Автор фото: автора